08 gennaio 2019

Prova - Ti mette le ali

Una carenatura messa a punto dagli aerodinamici del Reparto Corse. 230 CV all'albero. 16.500 giri/min. Il top in materia di freni e sospensioni. Quella che abbiamo guidato (a Jerez), analizzato (a Borgo Panigale) e provato strumentalmente, è una moto che ridefinisce il concetto di supersportiva stradale. Con l'obiettivo di vincere il Mondiale SBK

IDENTIKIT

CILINDRATA 998 cc
POTENZA MASSIMA *204,8 CV
ACCELERAZIONE 0-400 m *9,89 s
VELOCITà MASSIMA *non rilevata
PESO A VUOTO *179,3 kg
PREZZO INDICATIVO c.i.m. 40.140 euro
PREZZO MOTO IN PROVA c.i.m. 45.215 euro
*dati rilevati dal centro prove, riferiti alla moto in configurazione "solo pista" (scarico completo, centralina dedicata, specchi e targa rimossi) e quindi non paragonabili con quelli di altre moto.
Se quest’anno avete chiesto a Babbo Natale di poter guidare una MotoGP, beh, avete sbagliato persona. Sì, l’uomo cui avreste dovuto rivolgervi veste di rosso e vive circondato da splendidi giocattoli. E anche lui, una volta messo nero su bianco il desiderio, avrebbe voluto la firma sul foglio. Però non vive in Lapponia, non si introduce furtivamente nelle case e per trovarlo è sufficiente varcare l’ingresso di un concessionario Ducati: è quello che vi dirà “buongiorno”. I poteri magici del sorridente barbuto a trazione cervide lui non li ha, escluso quindi vi troviate in un batter d’occhio al Mugello in sella alla Desmosedici GP di Dovizioso. Può comunque fare molto per voi. Per esempio, consegnarvi le chiavi della moto di serie più vicina a una MotoGP mai costruita. Sappiate però che non si accontenterà di latte e biscotti. Nemmeno se avete fatto i bravi durante l’anno.

Dalla pista, alla strada, alla pista
Crediamo di non sbagliare nel dire che qualcuno, nel leggere le prime righe, avrà pensato stessimo esagerando: che quella di una supersportiva con soluzioni ereditate dal mondo delle corse è una storia già sentita. In effetti, il travaso di tecnologia tra la pista e la strada non è una novità. Ma lo ribadiamo, e qui immaginateci mentre battiamo un pugno sulla scrivania: nessuna moto di serie e omologata per circolare è mai stata tanto vicina a una MotoGP. Restano ovviamente fuori dal discorso la Honda RCV213-S e la Ducati Desmosedici RR (i test su Motociclismo 10/2015 e 10/2007), che sono state costruite in un piccolissimo numero di pezzi e pertanto non sono paragonabili alla protagonista di queste pagine, che è una “normale” moto in produzione. Quello che ci porta oggi a poter salire in sella a una Panigale così speciale è una serie di circostanze, la più rilevante delle quali è la situazione regolamentare del Campionato Mondiale SBK. Nel corso degli anni l’organizzatore, per ridurre gli investimenti necessari ad avere moto competitive, ovvero rendere il Campionato attraente alle Case “migrate” verso la (ben più seguita) MotoGP e ai team privati, ha via via ridotto le possibilità di intervento sulle moto. Si è arrivati, oggi, ad avere SBK che sono più simili alle supersportive di serie di quanto si possa immaginare. Per esempio gli organi più importanti del propulsore (basamento, albero motore, bielle, pistoni, valvole e rispettivo comando, corpi farfallati) non possono essere sostituiti, e i condotti della testata non possono essere modificati. Il regime di intervento del limitatore, parametro influente sulla potenza massima ottenibile da un motore, è calcolato sulla base di quello della moto di serie. La carenatura deve rispettare il disegno di quella originale con tolleranze minime. Ci sono forti vincoli relativi alla possibilità di intervenire sul telaio. Mentre una certa libertà è concessa nell’upgrade di freni, sospensioni, forcellone. Mai come in questo momento, insomma, la condizione è che tanto più performante è la moto di serie, quanto più veloce sarà la versione da SBK.

Panigale V4R

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Panigale V4 S

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LARGA, ALTA, EFFICIENTE

A Borgo Panigale abbiamo messo a confronto la carenatura della V4 R e della V4 S.
Le differenze sono notevoli. L'obiettivo è stato quello di ridurre la resistenza all'avanzamento, aumentare il carico sulle ruote, in particolare quella anteriore, e migliorare il raffreddamento. Dall'alto, si vede che il cupolino è più ampio: +15 mm di larghezza per lato, +34 mm di altezza il plexiglas. Si nota poi chiaramente quanto la carenatura sia più larga: +38 mm per lato. Anche perché, le ali (ispirate nel disegno a quelle della Desmosedici GP16) deviano l'aria verso l'alto, serve quindi una maggior protezione per il pilota.
I nuovi sfoghi sulle fiancate aumentano la velocità di attraversamento dell’aria dei radiatori di acqua e olio, rispettivamente del 6 e 16%.
La R si riconosce per il telaio nero, l'alluminio del serbatoio lasciato a vista e il parafango anteriore e il paracalore dei collettori in carbonio.
È un cambiamento di prospettiva epocale: una volta le soluzioni che le Case sviluppavano in pista per le derivate di serie venivano poi trasportate su strada, mentre ora il travaso vale al massimo per ciclistica ed elettronica (bilanciamenti dei pesi, quote, logiche di funzionamento dei sistemi di aiuto alla guida). Esaurita la SBK come bacino cui attingere le innovazioni da trasportare su strada resta, ovviamente, la MotoGP. I primi esempi circolano da un po’: Yamaha nel 2009 proponeva una R1 con ordine degli scoppi “big bang”, ravvicinati a due a due, lo stesso della M1. Kawasaki ha progettato le ultime Ninja con, citiamo il project leader della ZX-10R intervistato a Sepang nel 2016, “complesse tecnologie sviluppate durante la partecipazione in MotoGP”. Suzuki ha applicato all’ultima GSX-R1000 un meccanismo di fasatura variabile delle valvole di aspirazione sviluppato per il prototipo GSX-RR.
LA TECNICA DELLE ALI approfondiamo il tema delle appendici aerodinamiche col contributo degli esperti del Politecnico di Milano.

Una MotoGP con targa e frecce

Quello che ha fatto Ducati con la Panigale V4, però, è tutt’altra cosa: non portare su strada alcune soluzioni utilizzate nel Mondiale MotoGP, ma prendere una Desmosedici e trasformarla per quanto possibile in una moto da strada. Il motore ha la stessa configurazione di quello delle rosse di Dovizioso & co. (quattro cilindri a V di 90° con bancate ruotate all’indietro di 42°), identico alesaggio (è l’unica supersportiva con pistoni di diametro 81 mm), il medesimo ordine degli scoppi (Ducati lo chiama twin pulse, simile al big bang Yamaha), albero motore controrotante, comando desmodromico delle valvole. A tutto questo, la versione R aggiunge soluzioni aerodinamiche derivate dalle corse. Ecco perché non mentivamo dicendo che si tratta della moto di serie più vicina a una MotoGP mai costruita. Conseguentemente, sarà la SBK con più potenziale sullo schieramento: l’unica, per esempio, a poter utilizzare vere “ali” e la sola in grado di raggiungere certi regimi di rotazione, che si tradurranno in una potenza da record. Pare che nei test precampionato, pur su una pista “lenta” come Jerez, la V4 in configurazione SBK abbia fatto registrare velocità superiori di 8-10 km/h rispetto alle temibili Ninja del Team KRT.

Si trasforma in un razzo missile
In effetti la progressione della V4 R è qualcosa di unico tra le supersportive. Eppure, per assurdo, la prima cosa che ti colpisce del motore è la dolcezza. Con tali numeri ti aspetti un toro infuriato, una forza difficile da gestire. Invece, quando prendi in mano il gas a centro curva e nella prima fase di accelerazione (quella durante la quale rialzi la moto allargando fino al cordolo esterno), ha una risposta all’acceleratore misurata, cui segue un’erogazione decisa ma mai sopra le righe. C’è meno forza bruta rispetto alla V4 S, che ha dei “medi” davvero muscolosi. Questo rende il motore più facilmente gestibile e fa sì che si possa agire sul gas con più tranquillità e anche decisione, con un range di rotazione della manopola maggiore prima di chiamare in causa il controllo di trazione. Controllo che, per inciso, ha se possibile un intervento ancora più puntuale e gentile di quello della 1100, già tra i sistemi più performanti in circolo, tanto nelle ripartenze da bassa velocità quanto nei curvoni. Ma siamo ormai sul cordolo, con l’acceleratore a fondo corsa e la testa "dentro" il plexiglass. È qui che la V4 R mette il turbo. È da qui in poi che, dimenticandosi del resto e fissando solo il punto di staccata, ci si può davvero sentire come su una Moto da Gara. Ora immaginate. Giri del motore che crescono come impazziti. Più su. Sempre più su. E ancora. Sei portato a cambiare ma la spinta non cala. Da decisa è diventata impetuosa. Ora è feroce. Il suono del motore satura lo spazio quieto alle spalle di questa grossa carenatura. È l’urlo del diavolo che si è chiuso un dito nella portiera della Fiat Punto. Stringi le gambe ai fianchi del serbatoio. Il contagiri ha appena saltato quota 15.000 con l’agilità del campione olimpionico dei 110 m a ostacoli.
Il tachimetro è una slot machine di cifre. Il cartello dei 200 metri è un proiettile che punta dritto verso te. E questo è forse uno dei più bei momenti della tua esistenza.
Scarico Akrapovic: 5.075 euro, 13 CV in più, 6,5 kg in meno La moto che abbiamo guidato in pista e provato presso il nostro centro prove era equipaggiata con lo scarico completo in titanio non omologato per la strada. Fa parte degli accessori Ducati Performance, costa 4.880 euro e include la centralina dedicata. Per montarlo bisogna aggiungere la semicarenatura bassa specifica, che costa 195 euro. Secondo Ducati migliora la potenza di 13 CV e il peso di 6,5 kg. Facendo la tara coi dati rilevati, la V4 R in configurazione stradale avrebbe 216 CV all'albero per un peso di 185,5 kg a vuoto.

Un limite insondabile

Ma che la V4 R sia una moto speciale è evidente in ogni fase di guida. Da un lato, per il suo potenziale mostruoso: nei quattro turni che abbiamo avuto a disposizione, nessuno dei quali, purtroppo, goduto con pista completamente asciutta, non le abbiamo nemmeno fatto il solletico. Dannata. Abbiamo frenato più forte che potevamo e “pinzato” fino a centro curva. Accelerato senza risparmiarci “sdraiati” in piega. Cambiato direzione il più rapidamente possibile. Affrontato curvoni a velocità da infarto. Lei, nulla. Non una blanda oscillazione, non un saltellamento dell’avantreno e nemmeno una qualche perdita di aderenza. Tutte le supersportive hanno un limite raggiungibile solo da un pilota professionista, ma nessuna come lei ti sbatte in faccia con tale chiarezza quanto questo limite sia distante. Ecco perché, pur senza sapere quanto più in là ci saremmo potuti spingere, non possiamo che raccontare che ha una potenza frenante eccezionale e un assetto che digerisce come nulla fosse le decelerazioni e accelerazioni più decise. E che ha una concreta rapidità in inserimento e grip da vendere in percorrenza, quella meravigliosa sensazione che a ogni giro ti fa dire: la prossima volta entro in curva più forte e accelero prima.

ZONA ROSSA A 16.500 GIRI/MIN E INTERTEMPI

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ZONA ROSSA A 16.500 GIRI/MIN E INTERTEMPI

Il display è identico a quello della V4 S, salvo per il sensazionale fondo scala del contagiri e per una nuova funzionalità del cronometro GPS, che ora indica anche gli intertempi. La marcia in uso è indicata chiaramente, in pista lo si apprezza. Il pilota può scegliere tre riding mode che combinano in modo differente i livelli dei sistemi di supporto alla guida: ABS, controllo di trazione, dell'impennata, dell'imbardata, regolazione del freno motore. A disposizione del pilota anche cambio elettronico bidirezionale (ottimo), aiuto per le partenze e, novità, il pit-limiter.

Per tutti, ma non per tutti

L’altra faccia del suo essere una moto speciale è data, come nel caso del motore, dalla disarmante facilità con cui ti mette a disposizione questo ben di Dio. È una moto sfruttabile da pochi, è vero, ma godibile da tutti* (*quelli che abbiano 40.000 euro da spendere per una supersportiva, ah ah ah). Per esempio, fare una super staccata non è mai stato tanto facile. Ci sono un impianto frenante ben modulabile e un cambio elettronico che funziona perfettamente anche in scalata; ma soprattutto, c’è una gestione del freno motore accurata come quella di nessun’altra supersportiva. La quantità di coppia “negativa” trasmessa alla gomma posteriore, ovvero la forza con la quale la ruota contribuisce a rallentare la moto, è sorprendentemente uniforme anche al variare del rapporto di trasmissione - crediamo per merito della nuova frizione a secco. Questo permette ai meno esperti di approcciare più facilmente che su altre moto la tecnica del sovrasterzo in ingresso curva e, comunque, dona alla fase di inserimento una fluidità unica. Mentre in accelerazione, l’impressione è che la carenatura dia una mano a sfruttare l’esplosiva potenza del motore. Dire quanto le ali aiutino effettivamente a limitare l’impennamento è impossibile, perché per farlo avremmo dovuto provarla con e senza appendici; tuttavia, l’impressione è che la V4 R tenda a impennare meno della sorella V4 S, soprattutto ad alta velocità. Come per esempio in uscita dalla curva Sito Pons, un “destra” che si affronta in terza e che lancia sul rettilineo successivo (quello in discesa che porta alla Dry Sac) a circa 200 km/h. Si passa a tutta birra su di un cambio di pendenza che, con le potenze delle ultime supersportive, e soprattutto con la potenza di questa supersportiva, porta inevitabilmente a ritrovarsi col naso per aria; ma con la V4 R questo accade in modo graduale e facilmente gestibile. Mentre resta piuttosto incline ad alzarsi nelle ripartenze da bassa velocità, una cosa che viene gestita dall’elettronica togliendo parecchia potenza al motore. Ecco: se esiste un aspetto sotto il quale questa super moto sembra non essere il riferimento della categoria, diremmo che è questo: la capacità di convertire l’enorme spinta a disposizione in un’accelerazione altrettanto significativa, almeno nelle prime tre marce. Accade lo stesso sulla sorella V4 S. Ma anche in questo caso, non ci sentiamo di escludere che un pilota di grande esperienza, che sappia usare il motore e il proprio peso in modo più redditizio, sappia “tirar fuori” da questa moto più di quanto non siamo stati in grado di fare noi.

Per tutti, ma non per tutti

“Soluzioni da corsa, manutenzione da moto normale”

Luca Bandiera - Engine Project Engineer

“Soluzioni da corsa, manutenzione da moto normale”

È più potente la V4 R con lo scarico “racing” o la Panigale SBK ufficiale dell’anno scorso?
“Non ho il dato esatto della potenza della moto con cui hanno corso Davies e Melandri, ma direi che siamo vicini"
Com’è possibile che un motore da
230 CV/litro abbia gli stessi intervalli di manutenzione del bicilindrico della Scrambler 800?
“Relativamente al controllo del gioco valvole, i bilancieri che utilizziamo sono gli stessi della V4 e V4 S, pezzi forgiati in acciaio con riporto DLC ampiamente collaudati. Mentre è diverso il sistema attraverso il quale i bilancieri sono collegati alla valvola. Invece che andare ad agire sulla gola con dei semicilindri, abbiamo dei semiconi in titanio che agiscono per attrito sullo stelo, e questo ci dà un buon controllo dei giochi anche coi regimi che può raggiungere la R. Nel programma di manutenzione, abbiamo introdotto il controllo dello spessore del pacco dischi ogni 24.000 km”.
Come avete fatto a ottenere da pistoni monofascia la stessa affidabilità e durata che di solito si ottiene da pistoni a due fasce di tenuta?
“Abbiamo sviluppato in collaborazione con Ducati Corse un raschiaolio di nuova generazione che ci ha consentito di mantenere blow-by e consumo di olio all’interno del range di accettabilità”.
Se la V4 R, una moto regolarmente in vendita con intervalli di manutenzione del tutto nella norma, raggiunge 16.500 giri/min... che regime raggiunge la vostra MotoGP?
“Nemmeno di questo ho il dato esatto, ma credo almeno 1.500 giri/min in più. Bisogna tenere conto che in MotoGP il numero di motori è contingentato, di conseguenza si tratta di propulsori progettati anche per percorrere un certo numero di chilometri”.
Tornando alla Panigale, sarebbe stato possibile raggiungere tali regimi di rotazione con un sistema di richiamo delle valvole tradizionale, a molla?
“Non abbiamo esperienza su altri sistemi, ma credo di no. Quello della Panigale R, incluso il tipo di collegamento tra bilancieri e valvole, è lo stesso che utilizziamo in MotoGP”.
Una volta la frizione a secco era un marchio di fabbrica per voi, ora la sola ad averla è la V4 R. Come mai?
“La frizione in bagno d’olio è un componente messo a punto negli anni dal nostro fornitore giapponese ed è estremamente idonea alla produzione di massa. Ha parti pressofuse in alluminio che possono essere realizzate in grandi volumi. Quando arrivi a produrre migliaia di pezzi di una moto hai bisogno di parti industrializzate. La frizione a secco, e in particolare questa, essendo realizzata con componenti in alluminio dal pieno, non può essere prodotta in migliaia di unità all’anno. Ha un contenuto tecnologico elevato e conseguentemente un costo importante”.
Però anche i proprietari di V4 e V4 S potrebbero aspettarsi un tale contenuto premium sulle loro moto…
“Entrerà a far parte del catalogo di accessori Ducati Performance, così che tutti i proprietari di V4 possano averla. Sulla V4 R è
di serie per via di una specifica richiesta del Reparto Corse, in quanto la frizione a secco rende decisamente più rapidi gli interventi di manutenzione e regolazione. Su una moto stradale, o che comunque non si usa per correre, non hai questa necessità”.
Sarà difficile migliorare i numeri di questo “mostro”. Siete già al lavoro sulla prossima versione?
“È una bella sfida, ma ce la faremo. Non dimenticate che questa è una versione omologata per la SBK. Potremmo lavorare su altre versioni che non devono rispettare questi vincoli…”
Alla luce dei numeri della V4 R, come mai V4 e V4 S hanno una cilindrata fuori dai canoni? Non pensate avrebbe fatto più impressione un mille con, facciamo per dire, 210 CV, piuttosto che un millecento da 214?
“Il motore di 1.100 cc nasce per l’uso strada-pista, e non deve rispettare alcun vincolo regolamentare. Arrivavamo da una supersportiva bicilindrica di grossa cilindrata, quindi i nostri clienti erano abituati a una certa erogazione. Con la millecento abbiamo cercato di non allontanarci troppo dalle caratteristiche del bicilindrico, perché oltre ad avere tanta potenza ha una coppia corposa ai medi”.
Avete progettato questo motore pensando alla doppia cilindrata, 1.000 e 1.100 cc. Può anche scendere di cubatura? Perché, prima o poi, anche la Panigale 959 verrà pensionata…
“Tecnicamente sì, può. Ma per ora non ci sono progetti in questo senso”.
Riuscirete a mantenere questi livelli di performance anche quando entrerà in vigore la Euro 5, o mai più vedremo moto Ducati così potenti?
“L’obiettivo su cui stiamo già lavorando è quello di mantenere perlomeno le performance attuali”.
Magari potrebbe aiutarvi introdurre il comando della distribuzione a cascata di ingranaggi…
“La scelta della catena silenziosa è stata fatta in fase di progetto perché non ritenevamo di poter rispettare i vincoli di rumorosità della Euro 4 e della Euro 5 con una cascata di ingranaggi”.

Pistoni monofascia, frizione a secco

Il motore

Pistoni monofascia, frizione a secco

Il nuovo propulsore mantiene le caratteristiche principali dell’unità della V4 / V4 S. È un quattro cilindri a V di 90° con bancate ruotate all’indietro di 42°, ha l’albero motore controrotante (gira in senso opposto rispetto alle ruote con vantaggi in termini di maneggevolezza e di riduzione del beccheggio) e perni di manovella sfalsati di 70°, così da avere scoppi ravvicinati a due a due (a 0 e 90° e a 290 e 380°: Ducati chiama questa sequenza twin pulse). Ha ricevuto però varie modifiche, volte a migliorare le performance e a rientrare nel limite di cilindrata per il Campionato Mondiale SBK (1.000 cc). Immaginando di partire dall’alto e scendere via via, troviamo per prima cosa un filtro aria più permeabile e nuovi cornetti di aspirazione. Sono sempre ad altezza variabile, ma hanno lunghezze riviste, adattate ai regimi di rotazione raggiungibile dal motore. I corpi farfallati (di tipo r-b-w) hanno diametro maggiore: 56 mm contro 52 (è un diametro equivalente, perché hanno sezione ellittica). Di conseguenza sono stati adattati i condotti di aspirazione nella testata. Gli alberi a camme producono alzate maggiori (di 2,85 mm in aspirazione e di 1,55 mm in scarico) e agiscono sulle valvole attraverso il caratteristico meccanismo di tipo desmodromico; cambia però il sistema attraverso il quale i bilancieri muovono le valvole, più adatto ai regimi di rotazione che può raggiungere il nuovo motore. Le valvole di aspirazione (che hanno diametro 34 mm; 27,5 mm è il diametro di quelle di scarico) sono in titanio; in acciaio quelle di scarico. V4 “base” ed S hanno valvole in acciaio. Ottimizzata la lunghezza dei collettori di scarico. I pistoni, sempre in alluminio e con disegno box-in-box, sono nuovi. Il diametro resta di 81 mm ma hanno una sola fascia di tenuta più raschiaolio: tutte le altre supersportive, inclusa la Panigale V4 / V4 S, hanno pistoni con due fasce di tenuta. Comandano nuove bielle in titanio del peso di 250 g ognuna (quelle in acciaio della V4 / V4 S pesano 350 g). Ed è nuovo ovviamente l’albero motore, che riduce la corsa dei pistoni da 53,5 mm (V4 / V4 S) a 48,4 mm, portando la cilindrata a 998 cc. È un pezzo monolitico, in acciaio, e pesa poco più di 5 kg, ovvero 1,1 kg meno di quello della V4 / V4 S. È collegato a un generatore il cui rotore è più leggero di 100 grammi, e comanda una pompa dell’olio rivista per assorbire meno potenza. La trasmissione della potenza passa attraverso una nuova frizione a secco, antisaltellamento, per la quale sono disponibili in optional varie molle secondarie per variare il freno motore. Nuovo anche il rapporto di trasmissione finale, ben più “corto”: passa da 16 (pignone) / 41 (corona) a 15/42. L’effetto è che la coppia massima alla ruota è addirittura superiore a quella della V4 / V4 S. Inalterato tutto il resto, tra cui segnaliamo il notevolissimo rapporto di compressione di 14:1. Nei dati dichiarati, il risultato è una potenza di 221 CV a 15.250 giri/min e una coppia di 112 Nm a 11.500 giri/min, con un intervento del limitatore spostato a 16.000 giri/min (16.500 giri/min in sesta). In configurazione “solo pista”, ovvero con lo scarico completo Ducati Performance, la potenza massima che abbiamo rilevato all'albero è di 229,1 CV espressi a 15.600 giri/min, con una coppia di 118,5 Nm a 11.900 giri/min. La V4 S, con una cilindrata di 1.103 cc, in configurazione stradale ha espresso sul nostro banco prova 216,4 CV a 12.900 giri/min e 125,8 Nm a 11.500 giri/min (Motociclismo 02/2018).

“Queste ali sono più efficaci di quelle della Desmosedici GP”

1/3 Edoardo Lenoci

“Queste ali sono più efficaci di quelle della Desmosedici GP”

Chi ha avuto più voce in capitolo nella definizione della carenatura: designer o aerodinamico?
Clement: “Certamente lui!”
Lenoci: “Diciamo che lo scopo del lavoro era quello di avere una moto che dal punto di vista dell’aerodinamica fosse pronta per il Mondiale SBK. Abbiamo sempre modificato la carenatura dei nostri modelli da corsa nei limiti imposti dal regolamento, ma questa volta abbiamo voluto anticipare i tempi arrivando già con un pacchetto molto performante sotto questo punto di vista”.
In che modo la nuova carenatura migliora le performance della moto?
Lenoci: “Le esigenze erano: riduzione del drag (la resistenza all’avanzamento, ndr), che ha effetto anche sul comfort del pilota, miglioramento del raffreddamento e generazione del carico verticale, un aspetto innovativo ereditato dalla MotoGP, che volevamo introdurre su una moto stradale”.
È soddisfatto del risultato o avrebbe voluto spingersi ancora più in là?
“Quello che volevo ottenere l’ho ottenuto. Nel complesso ora la moto è vicina a una MotoGP anche sotto il punto di vista dell’aerodinamica. Per esempio, ha una larghezza simile a quella della Desmosedici”.
Clement, che effetto fa vedere la sua creatura modificata così?
“Mi piace. Ovvio, non è il primo modo in cui l’avrei disegnata (oltre alla Panigale V4, Clement ha disegnato la Supersport e la Scrambler, ndr), ma ha un forte fascino dato dal fatto che è pensata per gareggiare e disegnata di conseguenza”.
Quanto c’è di design e quanto di funzione?
Clement: “Abbiamo valutato insieme tutte le scelte. Per esempio abbiamo discusso sul numero di prese d’aria sulla carenatura e deciso dovessero essere due come sulla Desmosedici GP17. Dopodiché le abbiamo disegnate perché fossero coerenti con la carenatura. In generale, Ducati Corse ci ha indicato quali fossero le esigenze relative alle superfici, noi del Centro Stile abbiamo lavorato perché si sposassero meglio possibile col design della moto. Abbiamo giocato molto sui raccordi e curato le superfici facendo attenzione a come la luce si riflette. Siamo riusciti a trasformare certi vincoli in stilemi che, alla fine, ci piacciono”.
Lenoci: “Vale lo stesso per le ali. Noi abbiamo scelto la configurazione più efficiente possibile, quella di ala singola, che per inciso è nettamente migliore di quella che siamo obbligati a utilizzare in MotoGP, e realizzato vari modelli più o meno equivalenti dal punto di vista della funzionalità. Dopodiché, abbiamo chiesto loro quale incontrasse maggiormente il loro gusto, ovvero si sposasse meglio con la carenatura”.
Lei quindi farebbe cambio: metterebbe le ali della V4 R sulla Desmosedici GP
“Certo! Ma le hanno bandite, hanno detto, per motivi di sicurezza. Curiosamente però sono omologate per circolare su strada…”.
Siete entrambi d’accordo che la V4 R sia tanto bella quanto efficace. Chissà allora che non prendiate spunto da lei per il face-lift della Panigale V4…
Clement: “Vediamo. Ci stiamo ragionando”.
Avete introdotto le ali per limitare un’eccessiva tendenza della moto a impennare o per ottenere altri vantaggi?
Lenoci: “Le moto per loro natura tendono a impennare, soprattutto quelle stradali. Aerodinamicamente, tutte le moto sono impennanti. Le ali non aiutano solo in questo senso, ma avvantaggiano in molte fasi di guida: accelerazione, frenata, inserimento curva, stabilità”.
Come funzionano, nel dettaglio, queste ali?
Lenoci: “A tutti gli effetti sono ali di aereo rovesciate. La parte esterna verticale si chiama winglet: la sua funzione è quella di tenere separati i flussi d’aria che passano sopra e sotto il profilo, che per via della differenza di pressione che si genera tenderebbero a mescolarsi. Il profilo longitudinale a metà dell’ala si chiama strake o fence ed è un generatore di vortice, che aiuta l’aria a rimanere attaccata alla parte inferiore dell’ala. Entrambi questi dettagli migliorano l’efficienza dell’ala”.
In termini di tempo sul giro, che vantaggio dà la carenatura?
Lenoci: “Non abbiamo fatto un confronto diretto tra una V4 R con la carena della S e una V4 R con la sua carenatura. Per quella che è la mia esperienza, la differenza è sensibile. Non si parla di secondi, ma di decimi certamente sì. Ed è un vantaggio di cui si accorge anche il pilota”.
Col pilota in sella, è più aerodinamica la Panigale R o la S? La prima è più protettiva, è vero, ma le ali offrono comunque una certa resistenza.
Lenoci: “Se consideriamo la resistenza all’avanzamento, col pilota in sella le due moto fondamentalmente si equivalgono. Una Panigale R senza ali avrebbe un Cx più basso della S; aggiungendo le ali si va a pari. La velocità massima delle due moto infatti è pressoché identica. Mentre dal punto di vista del carico generato sulle ruote, ovviamente la R è in vantaggio”.
Dichiarate che il carico verticale generato dalle ali è di 30 kg a 270 km/h. A 100 km/h, è di soli 4 kg. Si può quindi dire che le ali siano inutili, su strada, al netto dei limiti?
Lenoci: “Dipende molto dalla configurazione della moto che si utilizza. Moto che hanno un volume importante a una distanza notevole da terra (come le maxienduro e le crossover, ndr) possono diventare instabili ad alta velocità. Questo fenomeno può essere curato con un opportuno disegno della carenatura o aggiungendo appendici aerodinamiche. Quindi non direi proprio che sono inutili e non escluderei che verranno utilizzate”.
Per varie ragioni, le moto scaldano sempre di più. Progettarle con un occhio di riguardo all’aerodinamica potrebbe aiutare ad arginare questo fenomeno?
Lenoci: “Ridurre la temperatura del motore e dei componenti interni della moto significa migliorare il comfort del pilota. Ecco perché, secondo me, progettare in maniera oculata l’aerodinamica interna dei componenti è una cosa essenziale per una moto stradale. Auspico e credo che il nostro contributo verrà preso sempre più in considerazione”.
Sfrutterete le competenze dei vostri esperti di aerodinamica, Ferraresi?
“Questa moto è nata nel modo che io ritengo essere quello corretto: prima la funzione, poi la bellezza. Tutti i prossimi modelli con una porzione significativa di carenatura, non solo di questa categoria, dovranno nascere così”.
È una rivoluzione.
Ferraresi: “È il modo corretto di fare. Ormai le potenze in gioco e le velocità che si raggiungono sono talmente elevate che se non sfrutti a pieno i vantaggi che ti può dare l’aerodinamica, sei costretto a intervenire sulla ciclistica andando a discapito di aspetti che non avresti voluto toccare. Per non parlare del miglioramento che possiamo garantire al pilota in termini di comfort”.
Si può quindi dire che l’applicazione di studi e soluzioni di aerodinamica alle moto è figlia della crescita delle prestazioni?
Lenoci: “Non proprio. Dal mio punto di vista è legata al fatto che l’evoluzione di motori e ciclistiche in MotoGP è arrivata ad un livello elevatissimo e difficile da migliorare. Le Case, in particolare Ducati, hanno quindi iniziato a ragionare su quali altri aspetti poter migliorare. Si è arrivati all’aerodinamica. E come tutte le soluzioni sperimentate nelle corse che hanno dimostrato la loro efficacia, inizia ora a portare i suoi vantaggi nella produzione di serie. C’è poi da considerare la crescita di conoscenza scientifica. Per esempio la simulazione CFD (Computational Fluid Dynamics. Si tratta dell’utilizzo del computer per analizzare la dinamica dei fluidi e progettare di conseguenza gli oggetti, ndr) da qualche anno viene spiegata ai corsi universitari, e nel frattempo i costi per avviare una struttura che la operi si sono ridotti di moltissimo. Un tempo si diceva l’aerodinamica fosse estremamente costosa, ora non lo è più".
Se nell’ambito di ciclistica e motore lo sviluppo è vicino al massimo raggiungibile oggi, a che livello è l’aerodinamica applicata alle moto?
Lenoci: “Secondo me c’è ancora molto che si può fare”.

“Abbiamo esaudito ogni richiesta del Reparto Corse”

1/3 Le sospensioni sono Öhlins a regolazione manuale (incluso l'ammortizzatore di sterzo). Il "mono" è un conosciuto e apprezzato TTX36.

“Abbiamo esaudito ogni richiesta del Reparto Corse”

La vecchia Panigale R, rispetto alla S, pesava 7 kg in meno. Questa è solo 2 kg più leggera. Come mai non siete riusciti a fare di più?
“Avevamo già lavorato molto sulla versione S in termini di riduzione di peso. Qui siamo riusciti ad alleggerire sospensioni, motore e scarico passando da 195 kg in ordine di marcia a 193 kg. La differenza complessiva è minore perché partivamo già da una buona base”.
Immaginiamo inoltre che la carena, dovendo sopportare gli sforzi che derivano dalla presenza delle ali, sia ben più pesante di quella della S.
“No, il peso è quasi uguale. Ballano poche centinaia di grammi”.
Come mai il telaio è stato modificato in modo così importante?
“Si tratta di una ottimizzazione volta a raggiungere la miglior prestazione in pista. L’obiettivo di questa moto è al 100% il tempo sul giro, mentre la V4 S ha una vocazione anche stradale. Abbiamo collaborato molto con Ducati Corse per migliorare quella che è già una buonissima base. La richiesta è stata quella di aggiustare un po’ le rigidezze. Il beneficio principale, apprezzato dai nostri collaudatori, tra cui Pirro, è stato quello di un miglior feeling in percorrenza di curva. La moto chiude meglio le triattorie, senza perdere nulla in altre fasi”.
Logico pensare che applicherete questo upgrade alla V4 e V4 S.
“Non è necessario. Il telaio attuale va benissimo per il tipo di moto. Per il momento non è previsto, né riteniamo sia un contenuto necessario, ma ovviamente non è escluso. Si tratta comunque di una differenza avvertibile solo da piloti professionisti”.
Come mai, ancora oggi, la versione top ha sospensioni a regolazione manuale e non semiattiva?
“Due motivi: pesano meno e sono più in linea con le esigenze di chi è esperto di pista, che preferisce regolarle manualmente”.
Non credete però passi il messaggio che quelle manuali sono più performanti di quelle semiattive?
“Non direi. La regolazione elettronica facilita l’utilizzo, quella manuale permette di risparmiare peso, ma le performance tra una e l’altra non cambiano, a parità di sospensione”.
Quanto è più veloce della S, nel tempo sul giro?
“La differenza varia ovviamente da pista a pista, ma il vantaggio della R va da mezzo secondo a un secondo”.
Nel 2018 la V4 S ha partecipato, con team privati, a vari campionati. Avete sfruttato questa esperienza per raccogliere informazioni utili allo sviluppo della versione R?
“Il Reparto Corse durante il 2018 ha sviluppato la versione R organizzando i propri test coi test rider di riferimento, immagino quindi abbiano dato maggior importanza ai loro riscontri. Non escludo comunque abbiano avuto contatti con le squadre che hanno corso con la V4 S”.
In cosa differisce il controllo di trazione della R rispetto a quello della S?
“Quello della R deriva dall’esperienza MotoGP. Lavora non solo sul valore puntuale dello spin, ovvero su quanto la ruota stia slittando in quel dato istante, ma anche sulla variazione dello spin. Riesce quindi a predire quello che succederà, ovvero ad anticipare la variazione dello spin”.
Questa nuova logica di controllo verrà trasferita sulla base e la S?
“Al momento non è previsto, ma in futuro è possibile che verrà effettuata la calibrazione per adattare il nuovo controllo alle caratteristiche delle V4 1100”
Ci sono altre novità nel funzionamento dei sistemi elettronici di supporto alla guida?
“Hanno tutti una taratura diversa, specifica per assecondare un livello di pilotaggio superiore. E abbiamo introdotto il pit-limiter, che lavora sulla farfalla e sull’anticipo”.
Più che la versione più performante di una moto stradale, com’erano fino ad oggi le versioni R, questa sembra più una moto da corsa “stradalizzata”. È davvero cambiato l’approccio, e se sì, come mai?
“Sappiamo di avere una grande responsabilità, nel 2019, in SBK. Abbiamo una moto che sotto molti versi è davvero derivata da una MotoGP. Con la versione R abbiamo voluto assecondare ogni richiesta del Reparto Corse, per dar loro tutto quello di cui avessero bisogno per andare forte. C’è stata una collaborazione mai così stretta con loro, fin dall’inizio del progetto. Non abbiamo tralasciato nulla: siamo intervenuti su tutto ciò che serviva modificare”.
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