09 gennaio 2019

TEST - BMW F 850 GS Adventure - R 1250 GS Adventure

SISTER ACT

Sorelle pronte all'avventura: le maxienduro tedesche in allestimento globetrotter guadagnano autonomia e (la 1250) corsa di forcella e "mono", ma cresce anche il peso. Bilanciate e piacevoli su strada, digeriscono senza problemi (e con un ricco catalogo
di optional, come le sospensioni elettroniche) pure l'offroad

SISTER ACT

IN PILLOLE F 850 GS Adventure CILINDRATA 850 cc POTENZA 95 CV PESO IN ORDINE DI MARCIA 244 kg PREZZO C.I.M. da 14.150 euro

R 1250 GS

IN PILLOLE R 1250 GS Adventure CILINDRATA 1.254 cc POTENZA 136 CV PESO IN ORDINE DI MARCIA 268 kg PREZZO C.I.M. da 19.900 euro
Trasformare ogni viaggio in un'avventura. È quello che promettono, a partire dal nome, le nuove BMW F 850 GS Adventure e R 1250 GS Adventure. Presentate insieme a Eicma, sono ora pronte a calcare le strade e, in un'unica occasione, le proviamo su strada e in fuoristrada. Rispetto alle versioni "base" da cui derivano, offrono maggiore autonomia (con serbatoi maggiorati) e una serie di dettagli da vere globetrotter. E non pensatele solo come imponenti "navi da autostrada": nonostante le dimensioni più che generose - che possono intimorire, non lo neghiamo - in mani esperte sanno essere tremendamente efficaci anche in offroad.

850: non chiamatemi entry-level
Partiamo con la "piccola". Il test prevede un percorso di 300 km, composto da un 50% di fuoristrada puro.
La versione Adventure della 850 si differenzia dal modello standard principalmente per le dimensioni, ben più generose. Se sul modello di 800 cc il serbatoio era ospitato tra fianchetti e sottosella, lasciando quindi spazio alla parte anteriore per la sola carena, ora si trova invece sopra il motore ed è stato accentuato negli ingombri tanto che ricorda, ad una prima occhiata, il modello 1250. Anche in sella la sensazione è di averlo piuttosto largo tra le gambe, perché è abbastanza corto. Chi scrive è alto 200 cm e vorrebbe gli incavi per le ginocchia (scopriremo meno ospitali di quelli della 1250) un po' più scavati: così ci ritroviamo con le cosce un po' divaricate. Di questa Adventure proviamo le due varianti disponibili: base e Rally (nelle foto qui a lato). La percezione della qualità costruttiva della moto è buona e, sugli esemplari in prova, sono presenti tutti gli optional che ritroveremo anche sulla sorella maggiore. Tutti insieme accrescono il livello di comfort, piacere di guida e sicurezza: schermo TFT 6,5", 4 riding mode, sospensioni Dynamic ESA Next Generation, cambio elettroassistito anche in scalata, sistema keyless, manopole riscaldate su 3 livelli, cruise control e luci full-LED.
A livello dinamico, ciò che colpisce maggiormente appena partiti è una sensazione totale controllo, perché se c'è una cosa che la moto trasmette sin dai primi chilometri è la facilità di guida: i tecnici bavaresi sembrano davvero aver trovato l'algoritmo perfetto per l'equilibrio ciclistico. Viaggiando in autostrada a velocità sostenuta si apprezza l'ottimo riparo aerodinamico del cupolino e del plexiglas regolabile in altezza, ma anche la ridotta quantità di vibrazioni trasmessa dal bicilindrico parallelo. Cambiando scenario e andando a caccia di curve, la F 850 GS Adventure si conferma davvero bella e piacevole da condurre.
Nel misto si riescono a pennellare traiettorie perfette, scendendo in piega con precisione, nonostante la presenza di pneumatici misto on/off quali i Metzeler Karoo 3. Nella guida aggressiva mostra il fianco solo la forcella, leggermente cedevole nella prima parte di escursione: l'avremmo preferita un po' più sostenuta.

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SELLA ALTA SULLA RALLY


Le sospensioni garantiscono una generosa escursione: 230 mm ant. e 210 mm post. (optional c'è un kit di abbassamento a 210/195 mm). L'allestimento Rally (330 euro, in queste immagini) si differenzia da quello base per i colori Motorsport (abbinato a cerchi anodizzati oro), il plexiglas di dimensioni più contenute e la sella a 875 mm di altezza (860 mm la standard). C'è anche lo scarico sportivo Akrapovic HP Sport (750 euro). I due faretti aggiuntivi (optional a 370 euro) sono in posizione protetta e incrementano parecchio il fascio di luce.Le ruote a raggi montano pneumatici con misure 90/90-21" e 150/70-17".

SELLA ALTA SULLA RALLY

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L'850 ARRIVA DA EST Il bicilindrico frontemarcia (realizzato dalla cinese Loncin su progetto BMW) condivide, con la precedente unità, solo l'architettura. La cilindrata sale da 798 a 853 cc; l'albero motore ha una fasatura a 270° anziché 360° e ci sono due contralberi antivibrazioni in luogo della sola massa oscillante della vecchia versione. La trasmissione finale, a catena, esce sul lato sinistro invece che su quello destro.
Quando finisce l'asfalto, l'equilibrio e la facilità di guida permangono. Ed è una sorpresa, perché il peso e gli ingombri non sono proprio contenuti: con il serbatoio pieno sono dichiarati ben 244 kg. In piedi sulle pedane stringiamo bene i fianchi stretti tra le gambe e il controllo è totale: la moto può essere davvero guidata a gas aperto senza ricevere alcuna reazione imprevista, mantenendo così elevata la confidenza trasmessa anche sui terreni più accidentati. La buona escursione delle sospensioni permette di affrontare ostacoli di un certo livello a piena velocità. La sensazione di solidità, in definitiva, consente di definire questa moto una vera Adventure a 360°.
Se la ciclistica ci conquista senza riserve, il motore è un'ulteriore sorpresa e aggiunge solo divertimento alla guida. I 95 CV e i 92 Nm a disposizione permettono alla F 850 GS di tirare fuori gli artigli quando serve, senza tuttavia essere scorbutica. Ai bassi regimi è leggermente pigra, ma medi e alti sono notevoli. In fuoristrada, disinseriti tutti i controlli elettronici, ci si può esibire in derapate infinite, con un motore che sembra non finire mai. Certo, non si può dire che emozioni (il boxer 1250, scopriremo tra poco, invece sì), ma se si va cercando una moto con la quale girare il mondo in modo efficace su ogni tipo di terreno, allora questa Adventure 850 si rivela come uno dei prodotti più efficaci in circolazione.
Pochi i difetti. La potenza dell'impianto frenante anteriore è migliorabile: necessita sempre di un certo sforzo alla leva per essere davvero efficace. Meglio il posteriore, ma abbiamo trovato la leva un po' troppo in basso da raggiungere (specie nella guida in piedi) anche con il pedalino in posizione rialzata.
Una nota sul prezzo: definirla - nonostante la cilindrata - una entry level è azzardato: il modello base viene venduto a circa 14.150 euro indicativi c.i.m., ma basta davvero poco per far lievitare il costo a livelli da maxienduro di lusso. Un esempio? Per portarsi a casa un esemplare in allestimento Rally come quello in prova, dotato di tutti gli optional disponibili, sono necessari poco più di 17.000 euro.
Equilibrio ciclistico e motore grintoso ai medio-alti: le derapate sono un gioco da ragazzi

1250: si riconferma regina

Quanto può essere difficile migliorare qualcosa che rasenta la perfezione? Chiedetelo ai tecnici BMW, che sono stati capaci di affinare ulteriormente quello che credevamo lo stato dell'arte in tema di maxi-enduro. Se della R 1250 GS abbiamo già detto tutto o quasi (la prova completa su Motociclismo 10/2018 e la comparativa con la Ducati Multistrada 1260 Enduro su questo stesso fascicolo, a pag. 70), eccoci ora pronti a salire in sella alla versione Adventure che, rispetto alla standard ha un serbatoio da 30 litri (anziché 20) e un peso in ordine di marcia superiore di quasi 20 kg. Cresce anche la propensione all'offroad, con sospensioni di più lunga escursione, mentre rimane identico il motore, l'apprezzato Boxer con tecnologia BMW ShiftCam (vale a dire fasatura e alzata variabile delle valvole di aspirazione).

1250: si riconferma regina

1/6 Il cruscotto ha un display TFT da 6,5" ed è optional (650 euro): ottima la leggibilità in ogni condizione di luce.

DATI TECNICI F 850 GS Adventure

MOTORE 4T, bicilindrico parallelo fronte marcia, alesaggio per corsa 84x77 mm, cilindrata 853 cc, rapporto di compressione 12,7:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter semi secco, raffreddamento a liquido, potenza massima 95 CV (70 kW) a 8.250 giri/min, coppia massima 92 Nm (9,4 kgm) a 6.250 giri/min.
ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 48 mm. Capacità serbatoio carburante 23 litri compresa la riserva.
TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,82; finale a catena, rapporto 2,59. Cambio a 6 marce. Valore rapporti: 2,833 in prima, 2,067 in seconda, 1,600 in terza, 1,308 in quarta, 1,103 in quinta, 0,968 in sesta.
FRIZIONE Multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento.
TELAIO Doppio trave in acciaio, motore stressato. Inclinazione cannotto di sterzo 28°, avancorsa 124,6 mm.
SOSPENSIONI Anteriore, forcella “rovesciata” con steli di diametro 43 mm, non regolabile. Escursione ruota 230 mm. Posteriore, monoammortizzatore regolabile nell’idraulica e nel precarico molla. Escursione ruota 215 mm.
RUOTE Cerchi a raggi, larghezza canale anteriore 2,15”, posteriore 4,25”. Misura gomme 90/90-21” - 150/70-17”.
FRENI Anteriore, doppio disco da 305 mm con pinze Brembo flottanti a due pistoncini. Posteriore, disco da 265 mm con pinza Brembo flottante a un pistoncino. ABS regolabile e disattivabile.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO Lunghezza 2.300, larghezza 939 inclusi gli specchietti, altezza n.d.; interasse 1.593, altezza sella 875. Peso in ordine di marcia 244 kg.
GAMMA COLORI Grigio/nero, versione Exclusive (grigio, +330 euro), versione Rallye (blu elettrico, +330 euro)

BMW R 1250 GS Adventure

Rispetto alla R 1250 GS "base", la Adventure ha un serbatoio da 30 litri (anziché 20); il peso sale di 19 kg, passando da 249 kg a 268 kg in ordine di marcia. Le sospensioni hanno un incremento di escursione pari a 20 mm per entrambi gli assi: la corsa della ruota anteriore cresce da 190 a 210 mm, quella posteriore da 200 a 220 mm.Sotto: la HP (qui sotto) si distingue per la grafica, ma anche per la sella singola e il plexiglas meno esteso rispetto alla versione standard

BMW R 1250 GS Adventure

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